Solex Doppelvergaser 40/45/48
Solex ADDHE wurden ab einem Klappendurchmesser von 40mm gebaut, ab 45mm wird er als Sportvariante bezeichnet. Es gibt diese Ausführung auch noch mit 48mm Klappen. Der Unterschied der 45/48er Variante zu den 40er DDH und ADDHE ist, man kann die Düsenstöcke mit Hauptdüse/Mischrohr und Luftkorrekturdüse von Oben heraus nehmen, das vereinfacht den Tausch von Düsen sehr und macht das Abstimmen leichter.
Die 45er Variante reicht für Motoren bis 200 PS vollkommen aus. Leider werden diese Vergaser schon lange nicht mehr produziert und die Ersatzteilversorgung ist entsprechend schwierig. Es gibt zum Beispiel Düsen und Dichtungen nur noch bei wenigen Händlern zu kaufen.
Der Kauf von gebrauchten Vergasern setzt voraus, das man sich mit Vergasern auskennt, sollte das nicht der Fall sein, einen Profi fragen oder Finger weg, sonst wird es schnell ein Fass ohne Boden.
Was ist zu beachten beim Kauf von Düsen, die Lüftkorrekturdüsen von 45er Solex ADDHE Vergasern gibt es in zwei verschiedenen Gewindeausführungen, was man unten im Bild gut erkennen kann. Die Hauptdüsen sind von ihrer Form immer gleich, da sie zum Aufstecken auf das Mischrohr sind. Die Mischrohre gab es von Solex für die 45/48er ADDHE nur in einer Ausführung.
Es gab Vergaser mit und ohne Zusatzluftdüsen, das sind die kleinen fast nicht greifbaren Düsen, die gerne einmal neben ihr Gewindeloch, wo sie eigentlich hingehören in den Vergaser fallen und dann kann man alles wieder zerlegen, also aufpassen.
Unterschiedliche Gewinde der Luftkorrekturdüsen,
je nach Herstellungsjahr der Solex Vergaser.
Dichtsatz Solex ADDHE, in der Mitte die Pumpenmebrane
Solex Anlage nach der Reinigung im Ultraschallbad
Unter dem oberen Deckel, sitzen in der Mitte unten
der Hauptdüsenstock mit Luftkorrektur und Hauptdüsen. Oben in den kleinen Löchern sitzen
die Leerlaufluftdüsen und außen die Leerlaufdüsen.
Ansicht der Beschleunigerpumpe mit Pumpenhebel
Bei Kauf der Dichtsätze ist auf die Verwendbarkeit zu achten, man kann unter den verschiedenen Typen, 40er und 45er ein paar Dichtungen tauschen, aber nicht alle. Man sollte sich die Dichtung des Vergaseroberteils gut ansehen, damit keine Bohrungen verschlossen werden, die eigentlich offen sein sollten. Bei den Schwimmernadelventilen gibt es ebenso je nach Verwendungszweck, Größe des Motors, verschiedene Varianten.
Wenn das Schwimmernadelventil hängt, läuft der Vergaser über, oder bekommt keinen Sprit mehr. Die Düsendeckel auf der Oberseite der Vergaser sind auch in ihrer Form verschieden, genau wie die Beschleunigerpumpen-Membranen und deren Dichtungen. Die Einstellung des Schwimmers sollte genau gemacht werden, ein Symptom, Motor fängt in der Kurve an zu ruckeln oder bekommt Aussetzer, Schwimmerstand zu niedrig. Es kommt Sprit aus der Entlüftungsöffnung, zuviel Benzin, Schwimmerstand zu hoch.
Die Beschleunigerpumpe an den Vergasergasern ist für den Beginn des Einspritzvorgangs sowie für die Länge und Menge verantwortlich. Eingestellt wird das Ganze über den Pumpenhebel unter dem Vergaser, der mit der Drosselklappenwelle verbunden ist und sich syncron mit den Klappen bewegt. Eine Feder an der Gewindestange hält den Gegendruck und bestimmt die Länge/Menge sowie die Zeit des Einspritzvorgangs. Meist führt ein verstellter Pumpenhebel zu einem sogenannten Beschleunigungsloch, was man durch korrekte Einstellung vermeiden kann.
Die Bedüsung eines Doppelvergasers kann nur bedingt in der Garage zu Hause oder im Fahrversuch erfolgen. Besser ist immer der Besuch auf einem Leistungsprüfstand, leicht gesagt, wenn man keine Düsen zum Wechseln hat, lohnt da ein Besuch überhaupt. Also was machen, es gibt noch die Möglichkeit mit einer Düsenreibahle zu arbeiten, das setzt aber Erfahrung und Wissen voraus. Das Aufschreiben und Kennzeichnen wenn man eine Düse aufgerieben hat ist auch wichtig.
Ein Kauf von Düsen setzt einen vollen Geldbeutel voraus und die Leute die heute noch einen Solex ADDHE Bedüsen und einstellen können, gibt es auch nicht mehr viele.
Die Leerlaufdüsen beeinflussen auch den Übergang vom Leerlauf in den Teillastbereich. Was oft vorkommt, wenn diese falsch gewählt wurden, ist eine schlechte Gasannahme, oder gar keine Gasannahme, der Motor hat keinen Leerlauf. Die Beschleunigerpumpendüsen haben kleine Bohrungen, durch die das Benzin läuft, diese verziehen sich gerne beim zu festen Anziehen der Kappe. Es kommt zu wenig Benzin am Ausgang der Düse an und wird nicht mehr sauber in die Ansaugkanal eingespritzt. Es gibt Düsen die in den Ansaugkanal, Richtung Drosselklappe/Einlasskanal spritzen, oder einfach nach unten in den Ansaugkanal. Nach unten geht eigentlich auch, durch den entstandenen Unterdruck im Einlasskanal, wird das Benzin mitgerissen Richtung Einlassventil.
Kleine Lufttrichter, das sind die Einsätze im Vergaser, lassen den Motor von unten heraus gut beschleunigen, wobei groß gewählte Lufttrichter den Motor bei hoher Drehzahl besser mit Luft versorgen. Dadurch erhöht sich die Spitzenleistung und dies ergibt meist eine größere Endgeschwindigkeit. Hier muss ein guter Mittelweg gefunden werden. So beeinflussen viele Faktoren einen guten Motorlauf, meist ist es nicht möglich viel Leistung mit einem optimalen Abgaswert zu kombinieren.
Die Angaben von Düsengrößen in den alten Gutachten von Fahrzeugtunern, sind immer auf den Abgaswert zugeschnitten, viel Leistung ist damit eher nicht zu holen.
Die Bearbeitung oder auch Nichtbearbeitung, also Tuning oder Serienausführung eines Motors spielt natürlich immer eine Rolle bei der Bedüsung eines Doppelvergaser. Ein Kadett B 1,2 OHV mit bearbeitetem Motor und 45er ADDHE, sollte mit Hauptdüsen von 125 bis 135, Lufkorrekturdüsen 140 bis 160 und Leerlaufdüsen um die 50 laufen.
Die verwendeten Lufttrichter sollten bei 34 maximal 36mm liegen. Meist werden jedoch 40 ADDHE verbaut, dort sollten die Lufttrichter von 30 bis 34mm Verwendung finden. Auch 40er DDH Vergaser vom VW K70 werden gerne genommen, dort sind Lufttrichter in der Größe 27,5 oder 29mm verbaut, die 27,5mm sind eigentlich zu klein, der Motor geht nur von unten heraus gut, man kann die Lufttrichter auf 30mm vergrößern. Einer Verwendung der 40er DDH Vergaser im Kadett stehen die sehr schwer zu bekommenden Düsen und Dichtungen entgegen.
Ein Serien OHV kommt mit einem 40er Vergaser bereits bestens zurecht. Der Aufwand und die Kosten sind aber für die geringe Mehrleistung zu hoch. Wenn sollte man auch weitere Massnahmen zur Leistungssteigerung anwenden. Kleine Änderungen, anpassen der Übergänge von Einlass und Auslasskanälen bringt schon etwas mehr, als nur ein Vergaser.
Bei den Kadetten mit 2,0Ltr. Motoren sollten man zwei 45er Vergaser verwenden, Weber DCOE oder Solex ADDHE wären historisch korrekt. Die Düsen für 45er Solex ADDHE, mit Sportnockenwelle und 40/45er Ventilen, Hauptdüse 135 bis 150, Luftkorrektur 140 bis 160, 36 bis 38,5 Lufttrichter und Leerlaufdüsen 50 bis 60er.
Eine genaue Bedüsung, kann nur auf einem Prüfstand ermittelt werden. Meist ist bei den alten Solex Vergasern die Beschleunigerpumpen-Membrane defekt, das Material wird hart nachdem es Jahre im Schrank verbracht hat, oder wo auch immer. Eine Membrane, die mit Benzin in Berührung kam und dann lange gelagert wurde, härtet aus und ist dann nicht mehr geeignet beim Beschleunigungsvorgang ordentlich zu funktionieren.
Das heisst, erst wird Benzin eingespritzt und dann schlagartig nicht mehr, bis dann die Membrane den Punkt überwunden hat an dem sie verhärtet ist, um dann schlagartig wieder Benzin zu den Beschleunigerpumpendüsen zu fördern. Das Ganze macht sich ebenfalls als Beschleunigungsloch bemerkbar und ist nur durch das Erneuern der Membrane zu beseitigen.
Es gibt seit einiger Zeit Überholsätze für Solex Vergaser zu kaufen.
Meist fangen Verkaufsanzeigen so an,
"Biete Solex ADDHE Vergaser überholt"
Ein überholter Vergaser, darunter fällt nicht das mit Drahtbürste und Bohrmaschine behandelte Exemplar. Viel mehr sind es Vergaser, die in einem Ultraschallbad gereinigt, mit neuen Drosselklappenlagern und neuen Dichtungen sowie einer neuen und unbenutzten Beschleunigerpumpen-Membrane versehen wurden. Bei einem Vergaser ist der Glanz nicht so wichtig mehr die Funktion, sauber ist natürlich auch schön und ein Muss bei einem schönen Oldtimer.
Einen Doppelvergaser kann man offen fahren oder mit Luftfilter. Im Motorsport wurde früher gerne der Filter eingespart, durch das vermehrte Ansaugen von Staub und Dreckpartikeln ist das für den Straßengebrauch eher nichts. Für Doppelvergaser werden meist Plattenluftfilter verwendet. Es gibt heute sehr effektive Plattenfilter, die keine großen Auswirkungen auf den Luftstrom haben, also fast wie wenn man nur mit Trichtern fährt. Wenn die Möglichkeit besteht im Filterkasten Einlauftrichter zu montieren, sollte man auf einen genügenten Abstand von Trichtern und Filter achten.
Luftfilterkasten in Blech, in den 70er Jahren im Angebot fast aller Tuner zu finden.
Meist ist die Tiefe eines Filterkastens durch den Innenkotflügel begrenzt, aber den Raum den man hat, sollte man nutzen.
Das Ansaugen von kühler Luft ist ebenso von Vorteil und beeinflusst das Laufverhalten genauso wie kaltes Benzin. Auch beim Verlegen der Benzinleitung daran denken, oder die Leitung mit geeigneten Mitteln (Hitzeschutzband) gut isolieren. Gut ist auch ein Hitzeschutz unter den Vergasern.
Wenn man bedenkt, dass so mancher Solex meist 40 Jahre und mehr auf den Drosselklappen (Buckel) hat, können sie trotz allem noch gut mithalten mit Weber und Co., Voraussetzung eine gute Einstellung.